Ny bro over til Batteriøya

Nedenfor enda et innsyn i en virtuell verden. For noen er dette kanskje nettopp det de kunne tenke seg, mens andre kanskje ønsker seg bakover i tid, til den gang det bare var robåter og tresnekker, og noen har kanskje også andre løsninger på bro. Konstruksjonen jeg har designet gjør det mulig å kjøre gravemaskin og lastebil over til øya, samt bil med tilhenger eller varebil fram til tusenårsstedet med stoler, instrumenter, forsterkerutstyr, kulisser og teltoverbygg mm. Videre er broen utstyrt med kanaler for vannstrømmen som enkelt kan stenges med luker, slik at hele havna blir strømfri på sommeren. De som bruker området vil nok få litt å tenke på med denne tegningen. Jeg har for egen regning designet broen som et forslag til instanser som kan ha interesse av en ny broløsning over til Batteriøya, det være seg Svelvik Kommune, Drammen Havnevesen, Svelvik Motorbåtforening, Batteriøyas Vel eller turister og Svelviks egne innbyggere. Med utbyggingsplanene Svelvik Brygge er det kommet til enda en instans som nok kan tenkes å ha interesse av å se nærmere på broløsningen. Det finnes sikkert andre mulige måter å konstruere bro på. Det er mitt håp at man lander på en konstruksjon som forener hensynet til funksjonalitet, økonomi og design, og som løser strøm- og isforholdene på best mulig måte.

Broen er tegnet oppført i tilhogde stein av larvikitt, der steinene er lagt i forband som en tørrmur. Nedenfor ses oppbyggingen lag for lag. Det nederste laget er bredere. Dette er for å gi konstruksjonen en sikker stabilitet. I lag tre er steinene lagt slik at det oppstår kanaler på tvers av broen. Disse kanalene kan enkelt stenges ved å henge luker foran åpningene på hver side. Lukene har ikke større vekt enn at de manuelt kan heises opp så kanalene blir åpne. Øverste lag med stein danner sidevegger i en kanal langsetter broen som kan fylles med løsmasse. I denne løsmassen kan det plasseres rør for fremføring av strøm og vann. På toppen av øvre steinlag er det lagt et betongdekke som binder steinen sammen og gir et bra dekke å gå på. På toppen av løsmassen er det lagt asfalt. For å sikre at tyngre kjøretøyer ikke belaster asfalten og løsmassen er det plassert stein av granitt som markerer og avgrenser et kjørefelt, slik at hjul eller belter holdes utenfor asfaltert område. Tegningen viser plassering av fastmonterte benker og montere for strøm og vann. Lamper er ikke inntegnet.

Konstruksjonen vil være et varig og vedlikeholdsfritt byggverk. Tilleggsutstyr som luker og deres oppheng vil kreve noe vedlikehold. Det sammen gjelder øvrige installasjoner og alt utstyr for båtfeste og fenderverk. Jeg viser i tegningen et båtfesteutstyr og et fenderverk i tre som er gitt en teknisk løsning der dette fenderverket kan vippes opp på brodekket for vinteren. Dette er for å forhindre at det skades av isens krefter på vinteren. Utformingen av fenderverket gir her en øket bredde på broen, og sikrer også at ingen del av undervannsskroget på dyptstikkende båter kan komme i berøring med broens nedre steinlag ved lav vannstand. Båtfesteutstyr og fenderverk kan sikkert utformes langt enklere, og sjansen for at båter skal komme i berøreing med nedre steinlag i konstruksjonen er kanskje ikke særlig aktuell da dette steinlaget befinner seg relativt dypt.

Et viktig hensyn som er søkt ivaretatt med denne brokonstruksjonen er behovet for tilstrekkelig vanngjennomstrømning vinterstid for å redusere tilfrysing i Renna. Får det legge seg tykk is i Renna vil isen kunne løfte pælene og skape store kostnader på vedlikehold av båtfester. Broen er tegnet med 23 kanaler som har et samlet tverrsnitt på 11,3 m2. I tillegg kommer lekkasjer i åpningene mellom steinene. Lekkasjen utgjør antakelig ca. 2 m2. Antall kanaler kan trolig økes til 27 om hele brolengden utnyttes. Tilfrysing i Renna skjer når det er kraftig kulde, og inntreffer ved høytrykk og klarvær på vinteren. Ved høytrykk er det også lav vannstand. Gjennomstrømningen i Renna har sammenheng med hvor stort tverrsnitt vannføringen har der tverrsnittet er lavest. Det grunneste partiet finner vi om lag 10 meter nord for nåværende bro. Under disse værforholdene er vanndybden antakelig godt under 70 cm her. Regner vi 15 meter bredde med denne sjødybden kan vi trolig få et sikkert mål på tverrsnittet i dag. Dette gir 10,5 m2. Løpet er bredere, men mye grunnere ut i sidene, og største dybde er heller mindre enn 70 cm. Det er derfor sannsynlig at den nye broens kanaler gir tilstrekkelig vanngjennomstrømning vinterstid til at isforholdene ikke forverres.

En mudring av Renna nord for nåværende bro vil øke tverrsnittet her betydelig. Da øker også minstetverrsnittet tilsvarende, for nå vil hele løpet ha samme sjødybde. Dette vil uten tvil komme til å gi øket hastighet på vannet i de delene av Renna hvor vannet til nå har hatt lav hastighet, dersom det ikke installeres noe som gir kontroll på vanngjennomstrømningen. Konsekvensen vil da være langt vanskeligere manøvrering av båter i Renna og betydelig mer strev med å legge til. Broløsningen som er foreslått her gir mulighet for tilnærmet strømfri havn på sommeren. Lekkasjene gjennom konstruksjonen og rundt lukene gir tilstrekkelig sirkulasjon på vannet i Renna sommerstid.

Etter Kystverkets mudring i Svelvikstrømmen har vannet på utgående strøm endret litt retning. Løpet leder nå mer vann mot nordenden av Batteriøya. Dette fører til at vann stues opp her og gir en noe høyere vannstand lokalt enn tidligere. Strømningsforholdene på nordsiden leder ikke vann direkte inn i Renna. Det er fortsatt en stor bakevje her. Men det er den økede relative vannstanden lokalt som fører til større fall for vannet gjennom Renna, og derved øket vannstrøm i Renna. Det spekuleres i om planlagte flytebrygger nord for Batteriøya vil avlede vannet og motvirke uheldige forhold ved mudring i Renna. Flytebryggene vil avskjære isen betraktelig, men vil bare i beskjedent omfang påvirke den forhøyede relative vannstand som det nye løpet i Svelvikstrømmen har gitt. Vannet vil fortsatt stues opp nord for Batteriøya, og øket tverrsnitt nord for brua vil føre til øket vannføring her og i resten av Renna, med mindre det installeres noe som reduserer tverrsnittet og kompenserer for mudringens virkninger. Ved mudring nord for brua vil strømningshastigheten i det mudrede området bli noe lavere selv om den totale vannføringen er blitt større. Det er nivåforskjellen på vannet nord og sør for Batteriøya, i tillegg til bredden på innløpet til Renna, som er avgjørende for hvor mye vann som passerer gjennom Renna.

Jeg har mulighet til å lage illustrasjoner som viser hvordan lukene kan monteres og flyttes på, samt hvordan broen vil se ut på vinteren beskyttet mot isskader.

Det skal senere være foretatt grunnundersøkelser for å finne ut om grunnen har bæreevne for den foreslåtte konstruksjon. Og dette skal ha avdekket at grunnen har for dårlig bæreevne til å tåle vekten, og at konstruksjonen derfor ikke kan realiseres.